domingo, 8 de noviembre de 2009

Los 20 que más contaminan



La fecha de la próxima Cumbre de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático se acerca. Y el diario The Independent se ha planteado una pregunta en voz alta: ¿Quiénes son los 20 países que más contaminan? La respuesta (en este reportaje) la ha recogido también el blog The New Ecologist en un excelente gráficoque muestra el ranking en un sólo vistazo. El primer puesto, con 6.018 millones de toneladas de CO2 emitidas, lo ocupa China. Le sigue de cerca Estados Unidos(5.903 millones) y, a cierta distancia, Rusia (1.704). España, que emite 373 millones de toneladas de CO2 al año, ocupa el puesto 18.

domingo, 20 de septiembre de 2009

¿Son ecológicos los biocombustibles?

Diversas fuentes los culpan de destruir ecosistemas, incrementar las desigualdades sociales o aumentar los precios de los alimentos básicos

Los biocombustibles, derivados de materiales tan diversos como los cereales o los aceites desechados, apenas representan hoy día el 0,5% de los combustibles consumidos por el transporte por carretera. Pero esta situación puede cambiar en breve: Presentados como una alternativa ecológica a los combustibles fósiles, la Unión Europea pretende multiplicar por 10 el consumo actual de biocarburantes (bioetanol y biodiesel) para 2010, y por 20 para 2020. Estados Unidos, basándose en el bioetanol a partir del maíz, se ha propuesto el objetivo del 10% para el 2015. Por su parte, Brasil asegura autoabastecer sus necesidades de combustible gracias a ellos. Sin embargo, cada vez más científicos, ecologistas o agricultores levantan su voz contra su actual modelo de desarrollo. La destrucción de los ecosistemas, el aumento de las desigualdades sociales o el alza de los precios de los alimentos básicos son algunas de sus críticas.

¿Por qué están siendo atacados?

Un estudio publicado en Science en agosto aseguraba que el incremento de la producción de biocombustibles podría despedir nueve veces más dióxido de carbono (CO2) durante las próximas tres décadas que los combustibles fósiles. El trabajo era además el primero en calcular el impacto de las emisiones de CO2 de los biocombustibles en todo su ciclo productivo.

El incremento de la producción de biocombustibles podría despedir nueve veces más CO2 durante las próximas tres décadas que los combustibles fósiles

Asimismo, sus responsables, un grupo de investigadores de la Universidad de Leeds y del World Land Trust, del Reino Unido, consideraban desacertado destruir bosques para instalar en su superficie cultivos de biocombustible, ya que con ello se estaría liberando el CO2 guardado en los árboles, además de causar un impacto ambiental grave en forma de pérdida de hábitat y de fauna y flora, desertificación, y desequilibrios en el clima. En este sentido, Karmele Llanos, de la ONG Internacional Animal Rescue, y que se encuentra en Indonesia para tratar de salvar a los orangutanes de la extinción, afirma que el aceite de palma, uno de los principales biocombustibles, se ha convertido en este país en la causa principal de la destrucción de su hábitat.

En cualquier caso, no es la primera vez que se critica a los biocombustibles, hasta el punto de que algunos expertos prefieren llamarlos "agrocombustibles", una denominación más descriptiva que elimina su supuesta etiqueta "bio" o ecológica. Por ejemplo, un estudio del ecólogo de la Universidad de Cornell David Pimentel publicado en 2005 aseguraba que el balance energético del etanol a partir de maíz es negativo, es decir, la energía necesaria para producirlo sería superior a la que genera.



En este sentido, instituciones como la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) y el Fondo Monetario Internacional (FMI) han realizado críticas a las condiciones actuales en las que se están desarrollando los biocombustibles. Según la FAO, 500 millones de hectáreas de tierras arables desaparecerán, contando sólo al tercer mundo. Por su parte, expertos reunidos en Estocolmo en la conferencia World Water Week, un encuentro anual sobre el estado del agua en el mundo, afirmaron que los cultivos energéticos, es decir, destinados a la producción de biocombustibles, pueden poner en peligro las provisiones de este preciado elemento.

José Santamarta, responsable en España del Instituto World Watch y colaborador del Ministerio de Medio Ambiente, destaca algunos estudios realizados en California que apuntan a una mayor contaminación que la gasolina a la que sustituye el etanol en mezclas que van del 5% al 85%. Asimismo, según Santamarta, los biocombustibles contribuyen a perpetuar un modelo energético y de transporte insostenible, sustituyendo pequeños porcentajes del consumo de gasolina y gasóleo por etanol y biodiésel, respectivamente. "El entusiasmo del presidente George W. Bush por el etanol es significativo", apostilla.

Todo ello podría generar, además, unas graves consecuencias sociales para muchas personas que viven en el ámbito rural, así como las más pobres en muchos países del Sur, como explica Miquel Ortega, coordinador de la revista "Ecología Política": "Mientras que los beneficios económicos se pueden centrar en pocas manos, los perjuicios pueden extenderse a capas amplias de la población menos capacitadas o que apuesten por un modelo agrario diferente".

Para Heikki Mesa, experto en energía y cambio climático de WWF/Adena, los biocombustibles "comestibles" eran moderadamente sostenibles cuando estaban hechos con aceites vegetales reciclados, o con materia prima proveniente de campos agrícolas marginales, y para consumo local. Ahora bien, explica, "al plantearse escalas de producción gigantescas, como en EEUU o en la UE, la demanda de estas materias primas afecta a la ley del mercado internacional. La cuestión es quién puede pagar más por el recurso. Los países desarrollados podemos permitirnos pagar más por biocombustibles y alimentos (aunque tampoco a largo plazo), pero los países en vías de desarrollo se pueden quedar sin ambos".

En este contexto, parece que las críticas están siendo escuchadas. Los responsables de los departamentos de Energía y Transporte de la Comisión Europea, inmersos en pleno análisis de una futura ley sobre biocombustibles que podría debatirse por los 27 gobiernos de la UE a fines de este año, anunciaban recientemente una posible prohibición a los subsidios para el desarrollo de biocombustibles que pudieran dañar al medio ambiente.

¿Culpables del encarecimiento de los alimentos básicos?

Los biocombustibles también han sido criticados en las últimas semanas en España al responsabilizarlos del encarecimiento de los cereales. En este sentido, el precio de alimentos de primera necesidad como el pan, la leche o los huevos han subido en los últimos doce meses alrededor del 5%, y tanto los responsables gubernamentales como el Banco de España han vaticinado nuevos incrementos.



Sin embargo, la Ministra de Pesca y Agricultura, Elena Espinosa, ha calificado de "análisis simplista" asociar la subida del precio de los cereales con la producción de biocombustibles. La responsable ministerial afirma que la producción que se está colocando en el mercado no es suficiente para la demanda actual, y recordaba por ejemplo que países como China están incrementando su demanda para alimentación. Por ello, Espinosa ha asegurado que los países de la UE pondrán en cultivo un 10% de tierras que antes eran de retirada obligatoria, lo que permitirá incrementar la producción.

Por su parte, la Comisión Europea también ha negado la relación entre el bioetanol y el alza de los precios de los alimentos básicos. Los responsables de la CE señalan que la producción de biocarburantes constituye en estos momentos una salida "marginal" para las cosechas de cereales de la UE.

Pero no todo el mundo coincide con estas explicaciones. Algunos expertos citan los casos de otros países: En México, el incremento del uso del maíz para producir etanol ha provocado su subida, y con ello, diversos disturbios. En Italia, la disminución de los cultivos de trigo por los de maíz para fabricar biocarburantes podría suponer el incremento de los precios de la pasta.

No es probable que se pueda sustituir ni el 10% del actual consumo mundial de petróleo con los actuales biocarburantes "comestibles" simplemente por falta de área agrícola

Jose Santamarta asegura que negar la relación entre el desarrollo de los biocombustibles y el encarecimiento de los cereales (en el caso del etanol) y de los aceites vegetales (biodiésel), supone "ignorar los mecanismos de la oferta y la demanda en los mercados reales". Además, en su opinión, "el coste de oportunidad es muy alto, ya que se les exime de los impuestos y se les ofrece subvenciones (200 euros anuales por hectárea cultivada), por lo que merman los ingresos del Estado, que tendrán que salir de algún lado."

Por ello, Santamarta asegura que estos recursos serían mejor empleados en otras energías renovables y en el desarrollo de las pilas de combustible y el hidrógeno: "Los biocombustibles ocupan de 10 a 20 veces más superficie que la que sería necesaria para obtener la misma cantidad de energía a partir de la eólica y la solar como fuentes primarias y el hidrógeno como vector energético."

En este sentido, Heikki Mesa explica que aumentar la superficie cultivada para atender la creciente demanda conllevaría en los países desarrollados un mayor uso de abonos artificiales, pesticidas, agua, petróleo para tractores, y en los países en vías de desarrollo también la deforestación de sus bosques tropicales. Además, asevera, "no es probable que se pueda sustituir ni el 10% del actual consumo mundial de petróleo con los actuales biocarburantes 'comestibles' simplemente por falta de área agrícola."

Por su parte, diversos representantes de asociaciones del sector agroalimentario, así como la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) mostraban en el diario Cinco Días su convencimiento de que impulsar el bioetanol tiene como efecto el aumento de los precios agrícolas.

Cómo hacerlos realmente ecológicos



En cualquier caso, los biocombustibles reúnen factores tan diversos que los convierten en un fenómeno muy complejo, hasta el punto de que por ejemplo, Luis González, coordinador de Ecologistas en Acción, reconoce que su asociación se halla inmersa en un debate interno sobre su posición al respecto. Ahora bien, sí están de acuerdo en diversos puntos:

  • No son una solución al cambio climático, sino un mecanismo para disminuir las emisiones que podría generar más problemas de los que solucionara. De este modo, como mucho, se deberían entender como una energía de transición hacia las renovables.
  • En caso de usarse, deberían ser de producción cercana, algunos de ellos como el metano de los vertederos o el aceite usado.

No es que haya que oponerse al completo, sobre todo a los de segunda generación, pero hay que ser muy cautos y hacer bien las cuentas

En opinión de Miquel Ortega, la discusión consiste en si es posible su difusión masiva y al mismo tiempo que los beneficios superen a los perjuicios. "Para ello, sería necesario acompañarlos de nuevas condiciones de comercio y propiedad de la tierra, así como un estudio particularizado en las zonas donde se quiere realizar la explotación", razona.

Según Heikki Mesa, para mejorar la sostenibilidad del transporte no se puede apostar sólo por cambiar el tipo de combustible que se utiliza sino que es necesario tomar medidas en tres líneas de actuación:

  • Mejoras tecnológicas en el proceso de consumo, como la mejora de la eficiencia energética en el motor de los coches, o utilizar fuentes de energía diferentes, como el motor con electricidad de origen renovable.
  • Cambios en los hábitos de consumo, eliminando por ejemplo los desplazamientos innecesarios en coche, o planificando las ciudades de tal forma que se minimice la necesidad de los vehículos motorizados.
  • Desarrollo de los biocombustibles de segunda generación (no comestibles), por ejemplo a partir de plantas lignocelulósicas de rápido crecimiento con gasificación, algo que ya se está planteando en Suecia.

Por su parte, un informe de Greenpeace sobre la bioenergía, en el que ofrece diversos consejos sobre cómo deberían ser estos combustibles, recuerda también que el balance energético de cualquier cultivo energético debe ser positivo, "realizando un análisis del ciclo de vida íntegro y exhaustivo de todos los componentes que intervienen en la explotación agraria".

En definitiva, como explica Santamarta, "no es que haya que oponerse al completo, sobre todo a los de segunda generación, pero hay que ser muy cautos y hacer bien las cuentas". Y en todo caso, añade, recordando su auténtica trascendencia: "Su impacto en las emisiones de CO2 tampoco será muy significativo, pues el transporte por carretera emite el 20% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), y en el mejor de los casos apenas se reduciría un 8% de este 20% en el horizonte del año 2020, es decir, menos de un 2% de las emisiones de GEI en el mejor de los casos, y con los costes ya comentados."

viernes, 7 de agosto de 2009

Energía

Flogisto
Esta claro que un objeto que arde libera algo más que luz y gases. Algo capaz de calentar los objetos cercanos. Pero, ¿qué es?.
Ahora lo llamamos energía pero la primera idea fue una esquiva sustancia a la que se denominó flogisto. Intentando encontrarla se crearon las bases de la química moderna.

La teoría del flogisto fue desarrollada por Georg Stahl a partir de una propuesta de Johann Becher. Era el principio del siglo XVIII y todavía se utilizaba la alquimia como base para intentar comprender el mundo. Dentro de este planteamiento, el flogisto era una sustancia hipotética que se desprendía al arder u oxidarse un objeto.
Según esta teoría, cuanto mayor era la cantidad de flogisto contenida en un material, mas calor desprendía el objeto al entrar en combustión. Al arder, el flogisto abandonaba el material y se acumulaba en el aire. De hecho, una de las variantes de este teoría sostenía que el flogisto era más ligero que el aire. Así, los gases liberados en la combustión se elevaban "arrastrados" por el flogisto. También se suponía que cuando el aire estaba "saturado" de flogisto la combustión era imposible. Esta teoría tenía puntos positivos.
Por ejemplo, explicaba porque, en un recipiente herméticamente cerrado, la combustión se detenía. Sin embargo, también tenía algunos problemas. Metales como el magnesio aumentaba de peso al arder. Esto obligaba a concluir que, en ellos, el flogisto tenía peso negativo. Un material invisible y con peso negativo era difícil de aceptar.



Experimento de Lavoisier.

En 1773, Antoine Lavoisier realizó un experimento clave basándose en un trabajo anterior de Joseph Priestley. Este había aislado el oxígeno del aire pero no comprendió su papel en la combustión. Lavoisier diseño el recipiente hermético de la imagen donde calentó lentamente mercurio y aire. Esto creó óxido de mercurio y desprendió calor.
Cuando dejó de formarse óxido separo el gas restante al que llamo azoe y que era básicamente nitrógeno. Rodeados de este gas los animales morían y las llamas se apagaban. Luego calentó el oxido de mercurio lo que liberó otro gas y volvió el mercurio a su condición inicial. Este gas avivaba las llamas y permitía la vida de los animales. Lo bautizó como oxigeno.

En otro experimento similar concluyó que, en este tipo de reacciones, las sustancias se combinaban en un nuevo material pero el conjunto no variaba de peso. Esto abría el camino al estudio de la química entendida como la combinación de elementos básicos y no como un cambio en sus propiedades. Fue un cambio fundamental cuanto aún quedaban cuarenta años para que Dalton propusiese la teoría moderna del átomo.

Curiosamente, hubo que esperar hasta Einstein para descubrir que, en realidad, masa y energía si estaban relacionados. Aunque la variación de masa en una reacción química es insignificante, la historia de la ciencia esta llena de sorprendentes giros como este.

martes, 26 de mayo de 2009

Nueva forma de vitamina en kiwis

Nueva forma de vitamina en kiwis

Científicos italianos identifican un nuevo componente de la familia de la vitamina E en la piel del kiwi.

Parte de las vitaminas incluidas en las frutas, al igual que ocurre con la fibra, desaparecen cuando les quitamos la piel. Los cítricos como la naranja, la mandarina, el pomelo o el limón y otras frutas como las fresas y algunas tropicales como el kiwi contienen cantidades importantes de vitaminas que se pierden cuando se pelan. Ahora, una investigación llevada a cabo por expertos italianos ha dado con una nueva vitamina, denominada delta-tocomonoenol, que se encuentra en la piel del kiwi pero no en la pulpa de la fruta, lo que dificulta su consumo en la dieta diaria. El reto que se plantea es conseguir que este nuevo compuesto, que puede convertirse en una parte importante de los kiwis, se consuma de manera frecuente.

El contenido de vitaminas en la fruta va descendiendo, en general, desde la piel -la parte más rica- hasta el centro del alimento, que es la más pobre. Por eso es importante no desechar la piel en frutas como las manzanas. En el caso de cítricos o frutas tropicales podemos realizar un pelado poco profundo para poder aprovechar al máximo la cantidad de vitaminas en el alimento. A pesar de que las frutas no constituyen una de las más importantes fuentes de vitamina E encontramos dos excepciones: los aguacates y los kiwis. Estos últimos no sólo son una buena fuente de alfa y delta-tocoferol (dos formas de vitamina E), sino también de un nuevo compuesto de la familia de esta vitamina que acaban de identificar dos grupos de expertos italianos.

Nueva fuente de vitamina

El delta-tocomonoenol es el nombre de un nuevo compuesto de la vitamina E que acaba de dar una nueva categoría a los kiwis. La investigación, publicada en "Food Chemistry", reconoce que este compuesto es un análogo del tocoferol o vitamina E. Para el estudio, investigadores napolitanos han mantenido los kiwis a 45º C durante toda una noche y, posteriormente, extrayeron los compuestos de la vitamina E con el uso de hexano como disolvente: el alfa-tocoferol, el delta-tocoferol y la sorpresa de una nueva vitamina E, llamada delta-tocomonoenol.

La nueva forma de vitamina E se encuentra sobre todo en la cáscara de los kiwis

Los investigadores han utilizado diversas técnicas de análisis para identificar la estructura del nuevo compuesto y se han percatado de que éste se encuentra de forma mayoritaria en la cáscara del kiwi. Además, los resultados del estudio han mostrado que el delta tocomonoenol y delta-tocoferol son similares aproximadamente en un 25% de su estructura.

Para el experimento también han medido la capacidad de los compuestos con el fin de evitar la autooxidación de los lípidos ya que podrían llegar a formar hidroperóxidos, una sustancia nociva para el organismo. De todos, el alfa-tocoferol es el que más capacidad tiene para evitar la autooxidación, con un 33% de inhibición, seguido del nuevo compuesto, con un 27% y, por último, el delta tocofenol, con un 25%. Los investigadores confían en que este nuevo hallazgo, de la mano de la tecnología de los alimentos, sirva de nuevo para garantizar la calidad y la seguridad de los alimentos.

Alteración

Los procesos que más afectan a las vitaminas liposolubles, entre ellas la E, son sobre todo el tratamiento térmico, la autooxidación lipídica y la fotooxidación. El porcentaje de pérdidas puede ser muy variable, pudiendo rondar del 5% al 60%. Sin embargo, otro tipo de alteraciones pueden venir dadas por los tratamientos químicos que se aplican a los alimentos, por ejemplo cuando se añade algún aditivo al alimento que puede provocar la pérdida de las mismas. Un ejemplo de ello es el uso de nitritos como conservante en embutidos. El hecho de adicionar los nitritos provoca que se eliminen vitaminas como la A, C y E.

Otro procedimiento que hay que tener en cuenta en la pérdida de vitaminas es la manipulación en la posrecolección. El tiempo que transcurre desde la recolección hasta el consumo puede suponer márgenes muy amplios en el tiempo. Esto origina una importante alteración del valor nutritivo en el alimento, con pérdidas de vitaminas como la C. Un transporte inadecuado o golpes que dañan los tejidos de los productos pueden provocar oxidaciones que afectan a las vitaminas.

Otra de las causas más importantes de la pérdida de vitaminas hidrosolubles es la lixiviación, es decir, el arrastre por agua. El contacto con el agua supone la disolución de las vitaminas en el medio acuoso que rodea al alimento. Normalmente, el simple lavado de los alimentos provoca la lixiviación. Sin embargo, las pérdidas son mayores en el caso del escaldado o la cocción. Pero el grado de pérdida va en función de la temperatura alcanzada en el procesado, además del pH, el grado de madurez de la fruta o vegetal y el tiempo de exposición. Por estos motivos, lo idóneo durante el procesado de alimentos ricos en vitaminas es someterlos a elevadas temperaturas durante el menor tiempo posible.

VITAMINA E

La vitamina E o tocoferol pertenece al grupo de las vitaminas liposolubles, es decir, es soluble en grasas, por lo que puede almacenarse en el organismo. Esta vitamina necesita de las sustancias grasas para ser digerida y absorbida y se acumula fundamentalmente en el tejido adiposo, el hígado y la musculatura. Se encuentra en muchos alimentos, principalmente de origen vegetal, sobre todo en los de hoja verde y en las semillas, entre ellos el brócoli , espinacas, la soja o el germen de trigo. También puede hallarse en alimentos de origen animal, aunque en menor proporción, como la yema del huevo. Sin embargo, entre los alimentos que aportan más cantidad de esta vitamina están los aceites vegetales.

Para la absorción de la vitamina E es necesario una correcta producción de bilis y jugos pancreáticos, cuya función es digerir las grasas y la vitamina E. El tocoferol no se destruye en la cocción pero sí pueden hacerlo las grasas poliinsaturadas, las frituras, la exposición a la luz o la hidrogenación, proceso tecnológico para la elaboración de margarinas.

miércoles, 29 de abril de 2009

Como se hacen Las Cosas

Como se hacen Las Cosas

Como se hacen Los Tornillos



Como se hacen las Cadenas de Acero



Como se hacen las Ollas



Como se hacen las Canicas de Vidrio



Como se hacen los Taladros de Diamante



Como se Hacen las Motosierras



Como se Hacen las Papas en Lata



Como se Hace el Zumo de Manzana



Como se Hacen los VideoJuegos



Como se Hace el Aluminio



Como se Hacen las Herramientas



Como se Hacen los Rodamientos



Como se Hacen las Gomas de Borrar



Como se Hace el Papel de Aluminio



Como se Hace la Tabla de Snowboard



Como se Hacen las Puertas



Como se Hacen los Vaqueros



Como se Hacen los Fuegos Artificiales



Como se Hacen los CDs



Como se Hacen los Televisores de Plasma



Como se Hacen las Cargadoras



Como se Hacen los Bastoncillos de Algodón



Como se Hacen el Aceite Vegetal



Como se Hace La Pasta de Dientes



Como se hace la Miel



Como se Hace el Telefono Movil



Como se Hace la Goma de Mascar (Chicle)



Como se Hacen los Globos



Como se Hace el Papel



Como se Hace la Bombilla Eletrica



Como se Hace el Vidrio



Como se Hacen el Inodoro (Vater)



Como se Hacen los Cosmeticos



Como se Hacen Los Organos



Como se Hacen los Barcos



Como se Hace el Cable de Cobre



Como se Hacen los Bidones de Plastico



Como se Hacen los Billetes de Plastico (Dinero)



Como se Hacen los Ronpecabezas



Como se Hacen las Llantas de Coche



Como se Hacen los Coches



Como se hace el Elificio Taipei 101



Como se hacen las Esculturas de Bronce



Como se Hacen los Boligrafos



Como se Hacen las Lentes de Contacto



Como se Hace la Gaseosa y los Refrescos



Como se Hacen las Latas de Resfresco



Como se Hace el Motor de Combustion Interna



Como se hacen las Farolas



como se Hacen las Insignias de Solapa



Comose Hacen las Monedas de Colección



Como se Hacen Las Alfombras de goma



Como se Hace el Papel de Fotocopiadora



Como se Hace el Pediodico



Como se Hace el Cemento



Como se Hacen los Ladrillos



Como se Hacen las Sierras Elétricas



Como se Hacen las Guitarras Eléctricas



Como se Hacen los Cereales Para el Desayuno



Como se Hacen los Caramelos



Como se Hacen las Bolsas de Plastico

Como se Hacen Las Pilas y Baterias

Como se Hacen Las Pilas y Baterias

Como se Hacen las Pilas





Como se Hacen las Baterias de Coche

Videos De Reciclaje

Videos De Reciclaje

Reciclaje de CDs y DVDs



Reciclaje de Botellas PET (Un tipo de Plastico)



Reciclaje de Acero

viernes, 17 de abril de 2009

Microsoft WorldWide Telescope

Microsoft WorldWide Telescope - Software de visualización

Acabo de descubrir WorldWide Telescope, un software de visualización Web2.0 que permite a nuestro ordenador funcionar como un telescopio virtual.
Las imagenes que nos muestra son impresionantes




En principio había pensado que era algo similar a Google Sky las diferencias son considerables.Google Sky nos permite navegar por entre las galaxiaspero las aplicaciones de WorldWide Telescope van más allá permitiendo incluso conectar nuestro telescopiomediante el software de ASCOM.
Vamos, un software imprescindible y gratuito para los amantes de la astronomía, aunque es un poco severo con los recursos del ordenador, necesitando mínimo 1 giga de RAM

miércoles, 15 de abril de 2009

Reloj CD

Reloj CD

Este proyecto puede convertir algo viejo e inutilizable en un divertido reloj. Los relojes se utilizan desde la antigüedad. A medida que ha ido evolucionando la ciencia y la tecnología de su fabricación, han ido apareciendo nuevos modelos con mayor precisión, mejor prestancia y menor coste de fabricación. El “Reloj CD” es un proyecto de artesanía simple para la decoración del hogar o como regalo

Reloj Terminado

Los materiales necesarios:

-1 CD viejo (De los que resultan de una mala grabación preferentemente)

-Mecanismo de un reloj de pared [1]

-Arandela fina de metal o plástico [2]

-Letras Autoadhesivas [3]

[1] [2] [3]

Mecanismo Arandela Letras Autoadhesivas

Para comenzar, limpiar el CD y disponerlo a para pegar los números de la plancha de letras autoadhesivas (Existen diferentes tipos de planchas y modos de aplicaciones, es importante tener en cuenta las instrucciones de pegado propias de la plancha elegida). Tomando como punto de partida un lugar arbitrario, colocar el número “12”, siendo la parte de arriba de los número direccionada hacia el perímetro exterior del CD. A los 90º en sentido horario colocar el número “3”, a los 180º desde el primer número el “6” y el “9” a los 270º tomando como 0º la ubicación del “12”. Se puede terminar aquí o colocar el resto de los números que faltan (Teniendo en cuenta que cada número se coloca a 30º grados con respecto al anterior.

La arandela debe tener un perímetro interior igual a la trava roscada del mecanismo del reloj (La cual une el mecanismo y el plato en los relojes) y un diámetro exterior no menor al agujero del CD. Y de un grosor tal que el CD y la arandela no superen el ancho de la trava y permitan mantener el mecanismo y el CD unidos.

CD con adaptador

Unir el mecanismo y el CD mediante la arandela con la trava y colocar las agujas del reloj. Poner en hora. Se pueden colocar algún pie para colocar el Reloj CD sobre una mesa o colocarse directamente sobre la pared, ya que normalmente los mecanismos saben tener una orejilla para este fin.

Nota: No se explaya en algunas explicaciones ya que el colocado de las piezas es bastante intuitivo al mirar el mecanismo. La decoración del CD queda a gusto del artista, ya que las formas de decorados pueden ser infinitas.

EjemploEjemploEjemploEjemplo

Fuente de imágenes:

http://www.clockparts.co.uk/CD%20Clock%20parts.htm

http://images.google.com.ar/images?um=1&hl=es&q=cd+clock

domingo, 1 de febrero de 2009

Historia de la ciencia

Antigua pila eléctrica en Babilonia





Babilonia era la capital del imperio Babilónico en la zona de Mesopotamia, a orillas del río Éufrates, ubicada a 80 km de la actual Bagdad, en Irak. Fue establecida como capital en el 1750 antes de Cristo y reconstruida con todo esplendor por el rey Nabucodonosor II después de su destrucción en 689 antes de Cristo por los Asirios. En Babilonia es donde estaban los Jardines Colgantes que fueron considerados una de las siete maravillas del mundo.
En 1938 el doctor Wilhelm, un arqueólogo austríaco, al revisar material almacenado en el Museo de Bagdad halló un objeto que podría alterar drásticamente los conceptos aceptados sobre el conocimiento antiguo.
Era un recipiente de unos quince centímetros de alto de cerámica amarilla, fechado en unos dos milenios atrás, que contenía un cilindro hecho de una hoja de cobre de doce por casi cuatro centímetros. La costura del cilindro estaba soldada por una mezcla de estaño 60/40 similar a la que se usa hoy en día para soldar. El fondo del cilindro estaba terminado con un disco de cobre con los bordes doblados en forma de tapa y sellado con un material bituminoso como el asfalto. Otra capa de asfalto sellaba la parte superior, sosteniendo una varilla de hierro suspendida en el centro del cilindro de cobre. La varilla mostraba evidencias de haber sido corroída por un agente ácido.
El doctor Konig tenía conocimientos técnicos que le permitieron darse cuenta de inmediato de que se hallaba ante una antigua pila eléctrica.





La antigua pila hallada en el Museo de Bagdad, Irak, al igual que otras que fueron desenterradas en ese país, está fechada en la época de la ocupación Partiana, entre 248 antes de Cristo y 226 después de Cristo. En el Museo de Bagdad el doctor Konig encontró, además, vasos de cobre cubiertos con una fina capa de plata que fueron extraídos de excavaciones en sitios sumerios en el sur de Irak, fechados en por lo menos 2500 antes de Cristo. Haciendo una leve incisión en estos vasos se descubrió una delgada pátina azul que es característica de los trabajos plateados por electrólisis sobre una superficie de cobre. Parecería ser que los Partianos podrían haber heredado sus pilas de una de las más antiguas civilizaciones que se conoce.
Hace unos años se propuso que podrían haber utilizado uvas aplastadas como electrolito o quizá vinagre. Se probó una réplica de la pila de Bagdad con resultado positivo, obteniendo 0,87 V. Varias celdas en serie habrían dado suficiente potencial como para hacer el plateado electrolítico de pequeños objetos.

Hace unos años, Motorola publicitó un chip de microprocesador que tenía un consumo muy bajo mostrándolo en funcionamiento alimentado por dos alambres hundidos en un limón (los comercios de Argentina tenían muestras de este sistema y realmente funcionaba). Dos metales diferentes y un electrolito ácido es suficiente. En Internet se pueden encontrar instrucciones para hacer pilas eléctricas con tiras de metal sumergidas en una solución de sal en agua.

De otros estudios, surge que el uso de pilas similares podría haber sido normal en el antiguo Egipto, donde se han encontrado en diversos sitios varios objetos con signos de haber sido plateados eléctricamente. Hay varios hallazgos realizados en otras regiones que sugieren que el uso de electricidad podría haber tenido gran escala. (Respecto a este tema, prometo un próximo Zapping.) Uno de ellos es el cinto hallado en la tumba del general chino Chu (265-316 después de Cristo) que está hecho con una aleación de ochenta y cinco por ciento de aluminio, diez por ciento de cobre y cinco por ciento de manganeso. El único método viable de producción de aluminio a partir de la bauxita es un proceso electrolítico realizado después de que la alúmina (mineral compuesto que se extrae del suelo) se ha disuelto en criolita fundida. Este método se patentó en el siglo XIX. Para este proceso las pilas del tipo de Bagdad no serían suficientes, ya que se necesita una corriente bastante importante.

jueves, 8 de enero de 2009

Energía sin humos

PILAS DE COMBUSTIBLE.

Energía sin humos.



Las pilas de combustible, alimentadas con hidrógeno o metanol, son una alternativa eficiente a los motores de combustión. El trabajo de Investigación y Desarrollo (I+D para los amigos) avanza a buen ritmo hacia el abaratamiento de pilas que constituirán un engranaje clave dentro de un ciclo energético crecientemente basado en energías renovables



Imaginemos por un momento una gran avenida de una gran ciudad, pongamos una Gran Vía cualquiera, bulliciosa y llena de tráfico humano, como siempre; transitada por multitud de coches, como de costumbre. Pero hagamos un verdadero esfuerzo e intentemos imaginarla sin el estridente humo de los tubos de escape ni el apestoso ruido de motores o motos. ¿Imposible?. Lo cierto es que los humanos somos tan animales de costumbre, tan adaptables a entornos hostiles, que incluso nos cuesta un buen esfuerzo deshacernos de hábitos que sabemos dañinos. Pero el transporte sin ruido y sin contaminación es posible.
Hace justo cien años, a principios del siglo XX se respiraban en el ambiente occidental esencias de progreso científico y tecnológico. Máquinas voladoras y mensajes telegráficos sin hilos competían por algunas de las primeras páginas de los periódicos de la época, augurando un siglo de desarrollo revolucionario en los transportes y las comunicaciones. Otros avances menos conspicuos, como la publicación de Albert Einstein en 1905 sobre la electrodinámica de los cuerpos en movimiento (que formulaba la que después sería conocida como teoría restringida de la relatividad) adelantaban igualmente el progreso científico. Sin embargo, mientras esto ocurría, la mayor parte de las casas seguían alumbrando sus noches quemando combustibles; gas del alumbrado en zonas urbanas privilegiadas, candiles o quinqués de aceite o queroseno en el resto. Y no es que no existieran alternativas. El químico e inventor británico Joseph W. Swan en 1878, y el emprendedor norteamericano Thomas A. Edison en 1879 ya habían presentado en sociedad sendos diseños mejorados de bombillas con filamento de carbono incandescente. Pero veinte o treinta años después esos inventos modernos seguían siendo curiosidades al alcance de muy pocos. Tendrían que generalizarse la producción y distribución de electricidad y perfeccionarse aún más los diseños de aquellas primitivas bombillas (finalmente con filamento de tungsteno) para que acabaran alcanzando la categoría de artilugio cotidiano.
Pero cuando finalmente las lámparas eléctricas incandescentes sustituyeron a las lámparas de combustible y desterraron su tufillo y su hoyín, las casas se volvieron más brillantes, más limpias y más seguras. Al principio sólo las familias más acomodadas podían permitirse el lujo, pero a medida que creció la demanda y cayó el precio, más y más gente se pudo permitir su propia luz eléctrica. Y no es que la antigua tecnología se hubiese agotado; seguía habiendo carbón en abundancia para producir gas y alumbrar las casas, pero la tecnología limpia había ganado la partida.
A principios de este nuevo siglo XXI, la pugna entre quemar y respirar, entre tecnologías de combustión y tecnologías limpias se ha trasladado a la calle. Noventa años de producción en serie de automóviles de combustión con chimenea incorporada nos han dejado enganchados a las mieles del transporte rápido individual, pero empezando a sentir también la resaca de la contaminación de nuestro aire y nuestras aguas.
Y sin embargo existen tecnologías alternativas para acabar de implantar coches eléctricos, respirables y silenciosos, en nuestras calles. Las pilas de combustible o las baterías recargables son algunas de las más prometedoras. Ambas se basan en reactores electroquímicos en los que la energía química se convierte directamente en electricidad. La diferencia estriba en que en las baterías recargables es la energía química de los materiales que forman los electrodos la que se convierte en electricidad y, una vez esa energía se agota, necesitan un proceso de recarga que regenera la energía química a partir de electricidad. En las pilas de combustible sin embargo la energía química proviene de un combustible que se alimenta desde el exterior del reactor.
Después de una etapa inicial de evaluación de ambas tecnologías para aplicación en tracción eléctrica de vehículos, las pilas de combustible parecen estar ganando la partida, aunque conviene recordar que en el campo de la innovación tecnológica no sobra nadie y que diversos dispositivos y tecnologías cubren necesidades complementarias. En el caso de un coche eléctrico por ejemplo, aunque la pila de combustible acabe siendo el dispositivo principal de generación de energía entratrán en el diseño otros elementos como baterías o supercondensadores para almacenamiento de carga. Estos dispositivosLas pilas de combustible son ciertamente mucho más que curiosidades de laboratorio y aunque todavía necesitan de diversas mejoras de materiales y diseños, constituyen una alternativa seria a los ineficientes motores de combustión, una alternativa por la que se interesan tanto la industria del automóvil como las compañías eléctricas y del sector energético.

Como en tantas otras ocasiones a lo largo de nuestra evolución tecnológica, los principios científicos básicos que sustentan nuestra actual tecnología de pilas de combustible se descubrieron mucho antes de que sus aplicaciones fueran siquiera imaginables. En 1839, el inglés William Grove, jurista de profesión y físico de vocación había hecho público un experimento que demostraba la posibilidad de generar corriente eléctrica a partir de la reacción electroquímica entre hidrógeno y oxígeno. Su original experimento consistía en unir en serie cuatro celdas electroquímicas, cada una de las cuales estaba compuesta por un electrodo con hidrógeno y otro con oxígeno, separados por un electrolito. Grove comprobó que la reacción de oxidación del hidrógeno en el electrodo negativo combinada con la de reducción del oxígeno en el positivo generaba una corriente eléctrica que se podía usar a su vez para generar hidrógeno y oxígeno.


Sir William Robert Grove (1811 – 1896), abogado londinense con aficiones ingenieriles desarrolló los primeros prototipos de laboratorio de lo que él llamaba "batería de gas" y hoy conocemos como "pila de combustible" (en 1839 realizó sus primeros experimentos y en 1845 la demostración definitiva de su sistema). Sin embargo, los principios básicos de funcionamiento de la pila de combustible los descubrió algo antes (en 1938) el profesor suizo Christian Friedrich Schoenbein (1799 –1868).

Sir William Robert Grove
(1811 – 1896), jurista de profesión y físico de vocación

Grove usó cuatro celdas grandes, con H2 y O2 para producir energía eléctrica que a su vez se podía usar para generar hidrógeno y oxígeno (en la celda superior, más pequeña).


Nos podríamos imaginar fácilmente los sarcásticos comentarios de los pragmáticos escépticos de la época. ¡Valiente negocio!, emplear cuatro volúmenes de gases para generar electricidad que genera un solo volumen. ¡Menuda pérdida de tiempo!. Sin embargo el experimento de Grove mostraba la esencia y el camino. La esencia, la interconvertibilidad entre la energía química de un combustible y la energía eléctrica; el camino, la posibilidad de convertir esa energía directamente en electricidad sin pasar por un proceso intermedio de combustión.
Y es que la manera tradicional de aprovechar la energía potencial de los combustibles quemándolos para que la energía térmica producida se convierta a su vez en energía mecánica es muy poco eficiente. Ése es precisamente el proceso que siguen nuestros motores de combustión interna y también nuestras grandes centrales térmicas. El paso intermedio a través de la energía térmica limita drásticamente la eficiencia, y la limita de forma inherente, debido a las leyes de la termodinámica, sin que ningún proceso de optimización lo pueda corregir.
En una pila de combustible, por contra, la energía química del "combustible" se convierte directamente en energía eléctrica a través de una reacción electroquímica, sin mediar proceso alguno de "combustión", y la eficiencia llega a alcanzar valores de hasta un 70%. El dispositivo es conceptualmente muy simple; una celda de combustible individual está formada por dos electrodos separados por un electrolito que permite el paso de iones pero no de electrones. En el electrodo negativo tiene lugar la oxidación del combustible (normalmente H2 aunque puede ser también metanol u otros) y en el positivo la reducción del oxígeno del aire. Las reacciones que tienen lugar son las que se indican a continuación.
Los iones (H+ en este caso) migran a través del electrolito mientras que los electrones (e- ) circulan a través del circuito externo (el motor eléctrico de nuestro coche). Una de estas celdas individuales genera un voltaje cercano a un voltio; para las aplicaciones que requieren mayor voltaje y alta potencia se apilan en serie el número necesario de estas celdas que forman la pila de combustible propiamente dicha.





















Esquema de la estructura y funcionamiento de una pila de combustible. El hidrógeno fluye hacia el ánodo donde un catalizador como el platino facilita su conversión en electrones y protones (H+). Estos atraviesan la membrana electrolítica para combinarse con el oxígeno y los electrones en el lado del cátodo (una reacción catalizada también por el platino). Los electrones, que no pueden atravesar la membrana de electrolito, fluyen del ánodo al cátodo a través de un circuito externo y alimentan nuestros dispositivos eléctricos. La figura muestra una sola celda electroquímica que produce aproximadamente 1 Voltio. Para aplicaciones de potencia se apilan muchas de estas celdas para formar la pila de combustible, cuyo voltaje aumenta en proporción al número de celdas apiladas.

Existen diversos tipos de pilas de combustible, clasificadas de acuerdo con el electrolito empleado y su temperatura de trabajo, y que se reúnen de forma resumida en la Tabla 1. Las más adecuadas para aplicación en tracción eléctrica de vehículos son las pilas de electrolito polimérico, también conocidas como de membrana intercambiadora de protones (PEM según sus siglas en inglés). Como su nombre indica, el electrolito de estas pilas poliméricas, está constituido por una membrana de un polímero especial, conductor de protones (H+). Actualmente el polímero más utilizado para el desarrollo de este tipo de pilas es el Nafion, un polímero perfluorado con grupos sulfonato polares cuya estructura se esquematiza en la siguiente figura

El material usado actualmente como membrana electrolítica es el Nafion (TM) , un polímero perflurado (con átomos de flúor en lugar de hidrógeno) compuesto por cadenas de tipo teflon de las que derivan cadenas laterales con grupos iónicos. El precio elevado de este material y su baja estabilidad a temperaturas altas ha motivado que se busque su sustitución por otros materiales más baratos y resistentes

y que en presencia de agua se convierte en un excelente conductor protónico. Sin embargo este material es caro y sus propiedades conductoras poco resistentes a las altas temperaturas por lo que una de las principales líneas de investigación para la mejora de este tipo de pilas es el desarrollo de nuevos materiales poliméricos más baratos y térmicamente estables. A su vez, la posibilidad de trabajar a temperaturas más elevadas permitiría sustituir el platino, material extremadamente caro usado como catalizador de las reacciones de electrodo, indicadas más arriba, por otros catalizadores más baratos, contribuyendo decisivamente al abaratamiento y a la generalización de esta tecnología. Otros avances en los que se trabaja actualmente incluyen el desarrollo de catalizadores más eficientes para la reducción del oxígeno (un complejo proceso que involucra el intercambio de cuatro electrones en varias etapas), así como el diseño de métodos seguros y eficaces de almacenamiento del combustible hidrógeno e incluso el desarrollo de pilas que pudieran usar otros combustibles en su lugar (metanol o hidrocarburos son algunos de los que se han propuesto).
Claramente, las pilas de combustible requieren esfuerzos multidisciplinares. En este sentido cabe destacar la reciente formación en nuestro páis de una red de pilas de combustible (de momento en el ámbito del CSIC) integrada por diversos equipos de investigación activos en el tema, que reúne a especialistas de muy diversas disciplinas y cuyos objetivos incluyen fomentar la colaboración y favorecer la integración de objetivos.
Finalmente, Y a propósito del combustible, no debemos olvidar que ni el hidrógeno ni los otros combustibles mencionados crecen en los árboles (aunque, bien pensado, se podrían generar a partir de biomasa). El hidrógeno no es un combustible que exista como tal en la naturaleza. No obstante, se puede obtener fácilmente a partir del agua, eso sí, con un aporte de energía externo (energía eléctrica o solar). El hidrógeno es por tanto un combustible de los que llamamos "secundarios", un vector energético, y como tal, será tan verde o ecológico como la energía que se haya empleado en generarlo. En otras palabras, el hidrógeno generado con electricidad de una central térmica podría servir para reducir la contaminación local en áreas urbanas pero no para reducir la contaminación global. Tampoco se podría considerar como parte de un proceso energético eficaz. Las pilas de combustible serán por tanto piezas clave pero integradas en un nuevo esquema energético que debe incluir además generación a partir de energías renovables en una sociedad que debe ir controlando, por su propio bien, su adicción al petróleo y otros combustibles fósiles.
Esto no son utopías trasnochadas, sino hechos y nuevas realidades. Realidades que empiezan timidamente a hacerse sitio en nuestras ciudades, aunque sea a nivel experimental. Así por ejemplo, está previsto que para el año 2003 circulen en las calles de Madrid y Barcelona tres o cuatro autobuses equipados con pilas de combustible poliméricas, que consumirán hidrógeno. El desarrollo de este proyecto, del que se beneficiarán también los pulmones y los oídos de los ciudadanos de Amsterdam, Hamburgo, Londres, Luxemburgo, Oporto, Estocolmo y Stuttgart, ha sido financiado por proyectos de I+D de la Unión Europea.


Las pilas de combustible alimentadas por hidrógeno son silenciosas y, además de electricidad y calor, sólo producen agua como residuo. El cambio paulatino de coches con motores de combustión interna por coches de motor eléctrico alimentados por pilas de combustible hará por tanto de nuestras ciudades lugares más saludables y silenciosos. Aunque estos vehículos eléctricos todavía no son rentables, en todos los países industrializados se están llevando a cabo esfuerzos de financiación de proyectos de demostración como por ejemplo en autobuses no contaminantes.

La energía que produzcan las pilas de combustible será tan limpia como la energía que se emplee para generar el hidrógeno que consumen. En Islandia se esta gestando un nuevo modelo con energías renovables como base (esp. geotérmica) y pilas de combustible como piezas clave para el uso del hidrógeno como vector energético. Este modelo contribuiría no sólo a una menor contaminación local sino también a una menor contaminación global. La tradicional actividad volcánica y geotérmica de Islandia podría pasar de esta forma de ser un factor de riesgo a ser además un factor de progreso.

Pero además las pilas de combustible y los nuevos modelos energéticos que representan también están empezando ya a tomar forma palpable y magnitud global en algunos rincones de nuestro planeta como Islandia, que a través de una iniciativa pionera y esperanzadora, pretende convertirse en el primer país con un nuevo modelo energético renovable basado en el hidrógeno gracias a su abundante energía geotérmica e hidroeléctrica. Para dar una idea de cómo de en serio va la cosa, podemos recordar la alianza estratégica que se ha formado entre el gobierno islandés y las compañías Daimler-Chrysler, Shell Oil, una compañía hidroeléctrica noruega, la Norsk Hydro, y la compañía canadiense líder en el diseño de pilas de combustible Ballard Power Systems. Todas están ahora en el mismo barco, un barco que podría mostrar el camino hacia la reducción drástica y necesaria de gases de efecto invernadero e inaugurar una nueva revolución limpia en nuestras calles. Seguro que nos acostumbraríamos pronto.